Ma mobylette ne démarre plus, que faire ?

27 03 2010

Pour qu’un moteur fonctionne il faut trois choses : un mélange combustible, une compression de ce mélange, et une étincelle.
 
 
 
- 1.0 : La compression.
 
Faire tourner le volant magnétique à la main, sur un tour complet on doit sentir à un moment (lorsque le piston est dans la zone du Point Mort Haut PMH) une résistance élastique.
 
Si la compression est bonne, passer au 2.0, s’il n’y a pas de compression ou si elle est trop faible :
 
 - 1.1 : Soupape de décompresseur.
Vérifier que le câble ne soit pas trop tendu, veiller à laisser une garde d’1mm.
Vérifier que la soupape soit bien étanche : démonter le pot d’échappement, boucher le trou de décompresseur qui débouche dans l’échappement avec un doigt, tourner le moteur à la main : on ne doit pas sentir de fuite.
S’il y’a fuite, changer/roder la soupape et son siège.
 
 - 1.2 : Culasse et son joint.
Vérifier l’état du joint de culasse, qu’il n’y ait pas de traces de fuites et l’état des portées du cylindre et de la culasse. Changer si besoin le joint de culasse, surfacer les portées sur un marbre avec du papier de verre huilé (commencer à 400 pour finir à 800 voire 1000) Effectuer un serrage de la culasse en croix, à froid à 1.2mkg.
 
 - 1.3 : Segmentation.
Vérifier qu’il n’y ait pas de traces suspectes dans le cylindre (rayures, manques de matière) et sur le piston. Retirer les segments du piston et les placer en haut du cylindre en les poussant à l’aide du piston afin qu’ils soient bien positionnés. Mesurer le jeu à la coupe qui doit être compris entre 0.2 et 0.4mm. Si le jeu est trop important les changer. 
 
 
- 2.0 : L’allumage.
 
Démonter la bougie, la rebrancher et la poser (si on peut la coincer c’est encore mieux) sur la culasse, faire tourner le moteur à la main à l’aide du volant magnétique. La bougie doit faire de belles étincelles nettement visibles et sonores.
 
Attention, la présence d’étincelles ne signifie pas forcément un parfait fonctionnement de l’allumage. On peut cependant passer directement au 3.0 pour revenir ensuite au 2.0 si la panne n’a pas été solutionnée.
 
 - 2.1 : Coupe-contact, interrupteur de frein etc… /!\ Concerne plutôt les scooters.
Vérifier le bon fonctionnement (positionnement) du coupe-contact, le niveau d’huile, et également que l’ampoule de frein arrière s’éclaire.
 
 - 2.2 : Antiparasite et bougie.
Changer la bougie si l’électrode est abîmée ou la porcelaine cassée.
Démonter l’antiparasite. Dévisser la borne (1) (voir schéma) de la bougie à l’aide de pinces. Dénuder l’extrémité du câble Haute Tension (HT) alimentant la bougie et coincer cette extrémité à l’aide de la borne (1) que l’on revisse. Tourner le moteur à la main comme vu au 2.0, la bougie doit faire des étincelles.
Si la bougie ne faisait pas d’étincelles au 2.0 mais qu’elle en fait à cette étape 2.2, changer l’antiparasite.
http://jdauto.ca/fileadmin/Fichiers/images/bougie_detail.jpg
 
Si la bougie ne fait toujours pas d’étincelles, débrancher le câble l’alimentant et le coincer sur la culasse ou une autre partie du moteur de manière à ce que la partie conductrice ne soit pas en contact direct, mais à 1 ou 2mm. Tourner le moteur à la main comme vu au 2.0, le câble doit faire des étincelles.
Si la bougie ne faisait pas d’étincelles au 2.0 mais que le câble en fait à cette étape 2.2, changer la bougie.
 
 - 2.3 : Bobine Haute Tension (HT).
Vérifier que la bobine HT soit bien raccordée à la masse.
Tester la continuité des bobinages primaires et secondaires à l’aide d’un ohmètre. Débrancher le câble l’alimentant et le coincer sur la culasse comme vu au 2.2. Tourner le moteur à la main comme vu au 2.0, le câble doit faire des étincelles.
Si la bougie ne faisait pas d’étincelles au 2.0 mais que le câble en fait à cette étape 2.3, changer la bobine HT.
 
 - 2.4 : Circuit primaire.
Déposer le volant magnétique à l’aide d’un bloque-piston et d’un arrache spécifique (Tutoriel à venir).
Tester la continuité de la bobine d’allumage (reliée aux rupteurs) à l’aide d’un ohmètre.
 
   - 2.4.1 : Allumage à rupteurs.
Contrôler l’écartement des rupteurs : l’écartement maximum doit être de 0.35mm, mesuré à l’aide de cales d’épaisseurs qui doivent passer « gras ». Ils ne doivent pas être oxydés, une légère oxydation peut être retirée à l’aide de papier de verre fin : 400 à 800. Ils ne doivent pas non plus avoir de creux ou de pics, signe d’un condensateur fatigué. Vérifier que les cosses des câbles reliés aux rupteurs ne soient pas en contact avec la masse des bobines.
 
   - 2.4.2 : Allumage électronique.
Nettoyer/changer le capteur d’allumage.
Changer de CDI (boîtier électronique gérant l’allumage).
 
 - 2.5 : Calage de l’allumage.
Vérifier le calage de l’allumage si le volant magnétique n’est pas claveté. Tutoriel à venir.
 
 
 
- 3.0 : La carburation.
 
 - 3.1 : Alimentation du carburateur.
Vérifier l’arrivée d’essence : débrancher l’arrivée d’essence au carburateur, ouvrir le robinet : l’essence doit couler.
 
Pour les scooters et autres, équipés de robinets dits « robinets à dépression » : débrancher la durite reliée à la pipe d’admission (débrancher côté admission) et aspirer avec la bouche (pas en continu et pas avec les poumons : juste créer une dépression avec les joues et, si nécessaire, la maintenir en plaquant le bout de la langue sur le tuyau. Attention : si la membrane est percée de l’essence va arriver par là, n’en avalez pas). L’essence doit couler par la durite d’alimentation du carburateur.
 
Pour les scooters dont le réservoir se trouve au plancher, donc munis d’une pompe à dépression : vérifier le bon fonctionnement de cette pompe en débranchant la durite de dépression et en effectuant de manière rapide des aspirations et expirations (halètement d’un chien). L’essence doit couler par la durite d’alimentation du carburateur.
 
Si l’essence ne coule pas :
 
http://i92.servimg.com/u/f92/11/12/82/16/tutoes10.jpg
- 1 : Vérifier que la mise à l’air est libre le soit bien : qu’elle ne soit pas bouchée (le cyclo n’a plus de problème quand on enlève le bouchon).
- 2 : Démonter le robinet en faisant attention au joint, contrôler et si nécessaire nettoyer le filtre qui est vissé dessus ainsi que le réservoir.
- 3 : Remplacer le filtre s’il est obstrué, et en mettre un par sécurité s’il est absent (Il est plus facile de changer un filtre que de nettoyer le carbu).
- 4 : Démonter et nettoyer le filtre intégré au carbu s’il en est équipé.
- 5 : Vérifier que le pointeau coulisse librement dans son logement.
 
 - 3.2 : Carburateur.
Veiller à ce que le carburateur soit bien équipé d’un filtre à air en bon état, avec ses grille(s) et mousse(s). Le starter doit être fonctionnel et le boisseau doit ouvrir la totalité de l’admission lorsque la poignée de gaz est à fond.
 
Nettoyage carburateur : démonter intégralement le carburateur jusqu’aux plus petites pièces. Ne pas le faire dans la précipitation pour se souvenir de l’ordre et de l’emplacement de chaque pièce.
Nettoyer les pièces à l’essence en frottant avec un pinceau ou une brosse à dent, sécher ensuite à l’air comprimé en insistant dans les diverses canalisations.
Si par la suite le problème de carburation persiste (notamment lorsqu’un vernis s’est déposé quand de l’essence a stagné) on peut laisser tremper quelque temps le carburateur démonté dans l’essence ou encore de l’acétone, diluant cellulosique, nettoyant carburateur… Les plus chanceux peuvent tenter un bain aux ultrasons, sinon il reste la méthode AngersAngel :

 - 3.3 : Pipe d’admission, clapets, bas-moteur et joints SPI.
Veiller à ce qu’il n’y ait pas de prise d’air entre le carburateur et sa pipe, et entre la pipe et le cylindre.
Pour les modèles équipés de clapets vérifier la bonne étanchéité entre la pipe, les clapets et le bas-moteur.
Démonter les clapets, vérifier l’état des joints. En se mettant face à la lumière, on ne doit pas voir de jour entre les lamelles et leur support.
Vérifier le bon serrage des vis des carters du bas-moteur.
Contrôler les joints SPI.
 
 - 3.4 : Détection des prises d’air.
 
  * Méthode 1.
Promener lentement la flamme d’un briquet à un ou deux centimètres des zones à contrôler, moteur tournant, si la flamme est attirée vers le moteur : il y a une prise d’air.
Autour de la culasse il se peut que la flamme soit plus repoussée qu’attirée voire même qu’elle vacille : dans le premier cas c’est une fuite de compression, dans le second on alterne entre fuite et prise d’air. Dans tous les cas le joint de culasse ou l’un de ses plans de joint est en cause.
 
  * Méthode 2.
Moteur tournant, imbiber d’essence les zones soupçonnées avec un pinceau, si le régime varie : il y a une prise d’air.
 
  * Autre méthode applicable aux joints SPI.
Fabriquer tout d’abord quelques outils :
    – Si le pot est fileté : un écrou de pot sur lequel on soude une tôle ronde afin de le boucher. Enrouler du téflon sur le filetage avant de le visser.
    – Si le pot est à bride : une plaque qui recouvre à la fois les trous de fixation et la lumière d’échappement, percée de trous en face de ceux de fixation de la bride d’origine. Placer un morceau de chambre à air entre cette plaque et le cylindre.
    – Placer un morceau de chambre à air entre la pipe d’admission et le cylindre.
    – Casser une vieille bougie pour n’en garder que le filetage et y souder une valve de chambre à air, mettre cet outil à la place de la bougie.
 
Méthode :
Embrayage et allumage déposés, piston au Point Mort Bas (PMB), outils fabriqués ci-dessus bien en place : gonfler un tout petit peu avec une pompe à vélo, passer du liquide vaisselle sur les joints SPI.
Si des bulles apparaissent le joint SPI est à remplacer.


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